Китай: главный покупатель строительных отходов? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в разговорах на выставках или в переписке с новыми поставщиками. Многие сразу представляют себе гигантские объемы, корабли, груженые ломом бетона и арматуры, отправляющиеся прямиком в Шанхай. Реальность, как обычно, куда сложнее и интереснее. Да, Китай — огромный рынок, но говорить о том, что он ?главный? для всех видов строительных отходов — большое упрощение, которое может дорого обойтись на старте.

От мифа к специфике: что на самом деле нужно?

Когда мы только начинали работать с азиатским направлением лет семь назад, тоже грезили масштабами. Казалось, главное — найти источник лома, а покупатель уже есть. Ошибка. Первое, с чем сталкиваешься — это жесткая спецификация. Китай — не свалка. Туда везут не ?строительный мусор?, а вторичное сырье с четкими параметрами. Например, лом черных металлов (арматура, балки) должен соответствовать категориям вроде HMS 1&2, но с особыми требованиями по чистоте — минимум бетона, краски, неметаллических включений. С бетонным ломом история отдельная: его редко везут на такие расстояния из-за веса и низкой стоимости на месте. А вот отходы натурального камня, гранита, даже кирпичный бой определенной фракции — могут быть интересны для производства строительных материалов.

Ключевой момент, который многие упускают — логистика и таможня. Контейнер из Европы в Китай — это не просто фрахт. Это фитосанитарный контроль (деревянная опалубка!), сертификаты происхождения, строгий досмотр на предмет опасных отходов. Однажды у партнеров забраковали партию дробленого бетона — в пробе нашли следы асбеста от старой кровли. Убытки покрыли полностью мы, так как гарантировали чистоту. Урок: лабораторный анализ перед отгрузкой — не статья экономии, а необходимость.

Здесь стоит упомянуть компании, которые как раз и выстроили свой бизнес на понимании этой специфики. Взять, к примеру, ООО Чжубанг Строительные Технологии (Чунцин). Заглянул на их сайт https://www.zhubang.ru — видно, что они не просто трейдеры. Основанная еще в 2015 году с солидным уставным капиталом, эта компания позиционирует себя как технологическое предприятие. Это важный нюанс. Такие игроки часто заинтересованы не в сырье как таковом, а в определенных фракциях или отходах, которые можно использовать в своих технологических циклах — для производства плитки, наполнителей, дорожных материалов. С ними работать сложнее — требования высокие, но и контракты стабильнее.

Цена vs. Расходы: где кроется прибыль?

Цена, которую называют китайские покупатели, часто выглядит привлекательно на бумаге. Но ?на берегу? нужно просчитать все. Фрахт, портовые сборы, страхование, услуги брокера в Китае — это съедает львиную долю маржи. Особенно сейчас, с нестабильностью фрахтовых ставок. Выгодно везти только крупные, однородные партии высокой плотности. Мелкий, смешанный лом просто не окупит перевозку.

Еще один скрытый расход — подготовка. Дробление, сортировка, прессование, магнитизация — все это нужно делать у себя, до отправки. Инвестиции в оборудование (хотя бы контейнерный шредер или пресс-ножницы) обязательны. Мы начинали с субподряда, отдавая отходы на переработку местным предприятиям, но их маржа делала наш бизнес почти безубыточным. Пришлось вкладываться в свой мини-завод по переработке. Окупился не сразу.

И да, платежи. Аккредитив — ваш лучший друг. Предоплату от новых контрагентов ждать нереально. Работа по документарному аккредитиву, особенно через проверенные банки с отделениями в Азии, добавляет нервозности, но защищает. Был случай, когда поставили партию медного кабеля (это уже не строительные отходы, но принцип тот же), а покупатель начал оспаривать качество, чтобы сбить цену. Банковская экспертиза по документам нас защитила — несоответствий не нашли, деньги получили в полном объеме.

Альтернативные потоки: не только Китай

Зацикливаться только на Китае — ошибка. Рынок Юго-Восточной Азии — Вьетнам, Индонезия, Малайзия — часто бывает даже более гибким и менее требовательным к абсолютной чистоте. Логистика может быть дешевле. А для некоторых видов отходов, например, древесных (поддоны, обрезки), отличным рынком была Турция. Сейчас география постоянно меняется.

И конечно, локальный рынок. Часто выгоднее и проще продать дробленый бетон или асфальт местному дорожному строителю в радиусе 100 км, чем заморачиваться с экспортом. Это про cash flow и быстрый оборот. Но тут другая проблема — объемы потребления ограничены и сильно зависят от сезона и госзаказов.

Поэтому правильная стратегия — диверсификация. Часть — на локальный рынок для поддержания оборота, часть — на экспорт в Азию для маржи. И нужно постоянно мониторить, что именно в тренде. Сейчас, например, вырос спрос на определенные виды пластиковых отходов от демонтажа (ПВХ, ПП) для переработки. Но это уже другая история.

Практический кейс: попытка с ж/б конструкциями

Хочу поделиться одним из наших не самых удачных опытов, который многому научил. Речь о железобетонных опорах ЛЭП. Получили контракт на утилизацию нескольких тысяч тонн. Думали, раздробим, металл отделим — и черный лом отправим в Китай, бетонный щебень — местным. Технологически все получилось. Но с экономикой вышла промашка.

Оказалось, что арматура в этих опорах — специфическая, не вся подходит под стандартные категории HMS. Китайский покупатель после проб запросил скидку в 15%. А бетонный щебень, из-за высокого содержания песка и сложного состава цемента, не взял ни один серьезный местный производитель бетона — только на отсыпку временных дорог по низкой цене. Рентабельность проекта ушла в ноль. Вывод: прежде чем браться за масштабный проект по демонтажу, нужно иметь предварительные, а не предполагаемые, договоренности на сбыт всех фракций, которые получишь. Идеально — с привязкой цен.

Сейчас для подобных проектов мы сначала ищем покупателя или технологического партнера, который закроет всю цепочку. Иногда это может быть даже не классический трейдер, а такая инженерно-ориентированная фирма, как упомянутая Технология Чжубанг. Их подход, судя по описанию, как раз предполагает глубокую переработку. Возможно, для них наш бетонный щебень после дополнительной обработки стал бы сырьем. Нужно было сначала изучить таких игроков, а потом дробить.

Будущее: переработка vs. экспорт

Тренд последних лет — ужесточение экологического законодательства и в Китае, и в странах-поставщиках. ?Зеленые? пошлины, запреты на ввоз низкокачественных фракций. Это значит, что бизнес на простом экспорте сырого лома будет только усыхать. Будущее — за глубокой переработкой на месте.

То есть, главным покупателем строительных отходов должен стать не абстрактный Китай, а конкретное технологическое решение у вас на площадке. Установка, которая производит из бетонного лома высококачественный вторичный щебень и песок, а из древесных отходов — топливные гранулы. Это капиталоемко, но это меняет модель. Ты продаешь уже не отходы, а продукт. И его можно продавать и локально, и на экспорт, но уже по другой, более высокой цене.

Так что, отвечая на вопрос из заголовка. Китай был и остается ключевым игроком на рынке вторичного сырья, но его роль меняется. Он все меньше ?полигон? и все больше ?технологический центр?, который покупает то, что соответствует его растущим стандартам. А значит, чтобы с ним работать, нужно подниматься по цепочке создания стоимости. Иначе проиграешь. Собственно, как и в любом другом серьезном бизнесе. Все упирается не в поиск покупателя, а в умение готовить правильный товар.